Anatoli Kanajevi sõnul Muuga sadam kestab igavesti

Anatoli Kanajev: Muuga sadam kestab igavesti

28
(Uuendatud 13:07 05.05.2017)
Muuga sadama endine direktor, sealsamas kahte terminali opereeriva Transiidikeskuse AS juht, soovitab olukorda Eesti sadamate kaudu kulgeva transiidiga mitte üle dramatiseerida

TALLINN. 5. mai — Sputnik, Andrei Babin. Portaalile Sputnik Eesti antud intervjuus meenutas Anatoli Kanajev Tallinna Uussadama (nii nimetati Muuga sadamat selle algusaastatael) saamislugu ja rääkis selle tänasest olukorrast väljendades veendumust, et sulgemist kaupadevoo puudumise pärast sadamat kindlasti ei ähvarda.

Mis ajast olete olnud seotud Muuga sadamaga?

Juba selle ehitamisest saadik. Mind määrati 1985. aastal riigiettevõtte Tallinna sadam direktori asetäitjaks Uussadama alal, mida oli ehitama hakatud kaks aastat varem. Minu ülesandeks oli sadama ehituse juhtimine lõppetapil, käikuandmine ja personalivalik. Kõik see sai tehtud ja 19. detsembril 1986 lõikasime pidulikult lindi läbi. Mõne kuu eest tähistasime sadama 30. tegevusjuubelit. Juhtisin sadamat kokku 12 aastat, esimesest päevast kuni 1998. aastani.

Sillamäe sadam
© Sputnik / Евгений Ашихмин

Kuid milleks üldse oli lisaks vanale Tallinna sadamale vaja ehitada veel Uussadamat?

Nõukogude Liit ostis tol ajal välismaalt igal aastal kuni 40 miljonit tonni teravilja, millest suurem osa toodi sisse Tallinna sadama kaudu. Lasti töötlemisel kasutati vananenud tehnoloogiat, töö käis väga aeglaselt ja reidil ootasid mahalaadimise järjekorras pidevalt kümned viljalaevad. Seoses olümpiaregati korraldamisega Tallinnas hakkas Tallinnas käima kõrgeid Moskva külalisi. Ja kord ütles Eesti Merelaevanduse ülem Moskva külalistele reidil lossimist ootavatele laevadele näidates, et vaadake, mis toimub! Miks ei võiks siia kõrvale uue sadama ehitada? Ja hakatigi ehitama.

Kas tõesti nii lihtsalt käiski, et merelaevanduse ülem lihtsalt pakkus välja?

Muidugi uuriti kõigepealt erinevate kohtade sobivust sadamaks. Lõpuks jäädi pidama Muuga lahel. Siia sai ehitada süvasadama ilma et oleks vaja olnud teha suuri süvendustöid. Tõepoolest, kaiäärse vee sügavus võimaldab vastu võtta kuni 16,5 meetrise süvisega laevu, see tähendab kõiki laevu, mis Taani väinadest läbi mahuvad. Laht on kaitstud saarte ja kahelt poolt poolsaartega. Pealegi jäätub akvatoorium talvel harva ja sedagi enamasti lühikeseks ajaks. Muide, kaaluti ka sadama ehitamist Ust-Luugasse, kuid sellest variandist eksperdid loobusid. Nagu Peeter Esimene omal ajal.

Kas uus sadam oli mõeldud vaid teravilja jaoks?

Eelkõige kavatseti rajada teravilja- ja külmutusterminal. Teine järk puuviljade käitlemiseks, mis nagu ma mäletan, tulid Kuubalt tasuna Nõukogude Liidule mingite seal ehitatavate tööstusobjektide ehitamise eest. Terminale ehitasid kaks Soome ettevõtete. Teraviljaterminali ehitasid soomlased kogu mahus kuni "võtmed kätte". Külmutusterminali ehitasid alltöövõtu korras (kai ja muu selline) ka kohalik ehitusvalitsus СУ-426, mis allus Balti mere hüdroehitusele, mille peakontor asus Riias. Elevaatorid ja tõsteseadmed tulid Saksamaalt. Uus elevaator mahutas 300 tuhat tonni teravilja. Külmutusterminal oli arvestatud 500 tuhande tonni puuviljade käitlemiseks aastas.

Need kaks täisautomaatset ja komputeriseeritud terminali, olid tol ajal unikaalsed objektid, midagi sellist Nõukogude Liidu sadamates polnud. Need 19. detsembril 1986 avatigi. Ja juba esimese tööaastal saavutasime teraviljaterminali projektvõimsuse ületades 4.7 miljoni tonni piiri. Külmutusterminali tegelik koormus osutus oodatust väiksemast, kui mitte meie süü tõtu. 

On veel selgelt meeles ajad, kui Muuga sadamasse tulid üksteise järel rangikoosseisud naftatoodetega. Praegu on neid harva näha. Aga ikkagi, millal hakkas sadam naftatoodetega tegelema?

Juba nõukogude aja lõpul tekkis plaan ehitada meie sadamasse naftaterminal. Ettepanek oli rajada Maardu keemiatehase tootmisjäätmete hoidla kohale mahutipark ja sellest kulgev naftajuhe kaile. Terminali projektvõimsus pidi olema 30 miljonit tonni. Kuid liikumise "Roheline Maardu" aktivistid blokeerisid selle projekti. Ma arvan, et nendes projektides oli hoopis rohkem poliitikat, kui muret loodushoiu pärast, mida projekti realiseerimine sugugi ei ohustanud. 

Varsti pärast Eesti taasiseseisvumist tekkis Muuga sadamasse naftaterminali rajamise idee uuesti ja nüüd ei üritanud selle elluviimist enam keegi takistada. Kõigepealt rajati terminal bensiini ja diislikütuse käitlemiseks ja siis veel viis. Kõik need rajasid era-, sealhulgas välismaised investorid. Nende terminalide koguvõimsus oli 25-29 miljonit tonni. Rajati ka muid terminale. 

Need kuldsed ajad on nüüd minevik. Pärast seda, kui Venemaa ehitas Balti merele oma sadamad, sealhulgas Ust-Luugasse…

Ajad muutuvad ja see, mis varem tundus kahtlane on täna juba võimalik. Ja ikkagi pole Ust-Luuga meresadama jaoks parim koht. Akvatoorium külmub seal tihti 5-6 kuuks kinni, seepärast tuleb kasutada jäälõhkujaid, see on aga kallis lõbu. Luuga jõgi kannab merre muda, mis settib merepõhja ja seda tuleb pidevalt eemaldada…

Kuid Venemaal tehti omal ajal põhimõtteline otsus vedada oma toodang välja oma sadamate kaudu, kuludega ilmselt eriti ei arvestatud ja see on nende õigus.

Tuleb välja, et superkaasaegne tereviljaterminal töötas vaid mõne aasta…

Jah, Venemaa ei osta enam teravilja, vaid vastupidi, veab seda välja, ja jällegi, omaenda sadamate kaudu. Mingil ajal rentisid elevaatorit soomlased riigi viljareservi hoidmiseks. Seal on mingi kogus ka meie oma vilja. Üldiselt aga jah, elevaator on praegu vähe koormatud.

Ja ka puuvilja ei tule enam. Ja naftavood on lakanud… Mis on saanud söeterminalist? On ju ka see igati kaasaegne objekt. Mõne aasta eest võis näha, kuidas seal söemägesid ümber laaditi ja õhus polnud söekübetki.

Praeguseks on objekt konserveeritud, käib pankrotimenetlus. Need olid puhtpoliitilised otsused. Terminali omanik, Venemaa suurettevõtja Iskander Mahmudov sai korralduse Eestist lahkuda ja nüüd on kogu Muuga kaudu liikunud kivisüsi ümber suunatud Riiga. Kahjuks blokeerivad administratiivkorras langetatud otsused tihtipeale loomulikke majandusprotsesse. Ma ei ole nõus mõne Eesti juhtkonna otsuse ja tegevusega, mis on vastuolus majandusliku otstarbekusega.

Eesti tegi omal ajal põhimõttelise valiku — integratsiooni kasuks Lääne majandusruumi. Keegi pole selle vastu. Kuid miks ei võiks seejuures toetada sõbralikke suhteid idanaabriga? Mis kahju sellest oleks olnud? Vastupidi, sellest oleks ainult kasu olnud? 

Millised on sellisel juhul Muuga sadama perspektiivid?

Merekaubasadam ehitatakse sajanditeks. Tallinna kasklinnas asuv sadam on sama vana, kui linn ise. Jah, kaupu seal enam pole, sadam on keskendunud reisijateveole. Kuid Muuga, suhteliselt noor sadam, tegutseb edasi oma ideoloogiast lähtudes. Ja ideoloogia seisneb selles, et see sadam on peremees — ta otsustab iseseisvalt, kuidas tegutseda.

Sadam pakub tegutsemisvõimalusi operaatoritele ja need omakorda tõmbavad ligi kaubavoogusid. Lähtudes konkreetsest olukorrast. Näiteks, vilja enam pole, see-eest on aga konteinerid. Möödunud aastal moodustas veoste vedu 200300 TEU (standardne merekonteiner, mille pikkus on 20 jalga, laius 8 jalga ja kõrgus 4,25-9,5 jalga). Selle aasta plaan on juba 220 000 TEU. Muide, Ust-Luugas töödeldi umbes 30 000 TEU, mis on 7 korda vähem.

Eesti väljapanek rahvusvahelisel messil TransRossija
© Foto: Александр Чипурин

Kuid lisaks konteineritele, milliseid kaupu käitleb Muuga sadam täna veel?

Teist terminali kasutama üldkaupade käitlemiseks. Meie sadama kaudu lähevad Kaluugasse Jaapanist tulevad "Mitsubishi" autode detailid. Muuga ja Kaluuga vahel kurseerib regulaarne rongiühendus. Praegu, tõsi küll, on autotehasel mõningasi raskusi ja kui varem läks meilt rongikoosseis Kaluuga poole teele iga päev, siis praegu vaid 1- korda nädalas. Kuid ma arvan, et see on ajutine.

Üht endist naftaterminali kasutatakse praegu kunstväetiste ümberlaadimiseks. Terminali omanik, Venemaa ettevõte "Akron" on ise nende väetiste tootja. Tähendab, venelastel on kasulik oma toodangut Eesti sadama kaudu välja vedada.

Või võtame sellise näite. 1990-ndatel läks meie sadama kaudu tohutu kogus sõiduautosid, kuigi selline võimalus oli ka Sankt Peterburgil. Veose omanik võrdles osutatavate sadamateenuste hinda ja kvaliteeti ning eelistas meie sadamat, kuigi see oli tema jaoks välismaine. Ja selline puhtpragmaatiline lähenemine saab tulevikus olema ilmselt valitsev. Tähendab, meie sadamal saab nõudlust olema igavesti.

28
Tagid:
intervjuu, transiit, kaubavoog, Transiidikeskuse AS, Muuga sadam, Anatoli Kanajev, Eesti